Histoire des chemins de fer marocains jusqu’en 1935.

Image à la une : Fez Ville-nouvelle, gare du Tanger-Fez, fin des années 1920.

J’ai parlé dans un précédent article des débuts du chemin de fer au Maroc. La première gare de Fès : la gare à voie de 0,m 60

Ce que l’on peut dire de ces débuts, sans entrer dans le détail.

À l’origine on trouve un grave problème diplomatique. Aux termes de l’acte d’Algésiras, signé le 7 avril 1906, les grands travaux à entreprendre au Maroc et notamment les chemins de fer devaient donner lieu à des adjudications internationales et nulle puissance ne pouvait, de quelque manière que ce fût, obtenir une concession de chemin de fer dans l’Empire chérifien sans l’acquiescement des autres puissances ayant participé au traité.

À la suite de longs pourparlers un accord intervint le 4 novembre 1911 entre la France et l’Allemagne : il stipulait qu’aucun chemin de fer ne pouvait être construit au Maroc tant que celui de Tanger à Fès ne serait pas mis en adjudication. Or, cette ligne devant emprunter successivement le territoire international de Tanger, la zone du Protectorat espagnol et enfin à la zone du Protectorat français, de laborieuses négociations furent nécessaires pour aboutir à une entente qui ne fut réalisée que le 27 novembre 1912 entre la France et l’Espagne.

Il est bien évident que la clause relative au chemin de fer de Tanger à Fès, d’aucune utilité immédiate pour l’Allemagne, était fort gênante pour la France et la contrariait fortement dans le programme d’expansion économique envisagé pour le Maroc. Cette clause témoigne surtout du souci du Gouvernement de Berlin d’entraver en sous-main « l’œuvre de pacification » que devait assumer la France.

Lorsque la guerre éclate (28 juillet 1914) et lève l’hypothèque qui pèse lourdement sur le Protectorat français, le seul acte intéressant les chemins de fer avait été l’inscription dans le premier emprunt du « Maroc français », voté le 29 janvier 1914 par la Chambre des députés et le 27 février suivant par le Sénat, d’un crédit d’études de 500 000 francs.

Mais les conventions diplomatiques laissaient à la France le droit d’utiliser pour les besoins de ses opérations militaires un chemin de fer à faible rendement. Usant de cette latitude, le Génie construisit des lignes stratégiques en voie de 0,60 m, dont l’utilisation strictement limitée (en principe) jusqu’en 1914 au transport militaire, a été étendue à l’exploitation commerciale dès le début des hostilités avec l’Allemagne. La France a considéré qu’elle n’était plus tenue de respecter  les accords signés avec les Allemands : ouverte au trafic public à partir de mars 1916, la voie de 0,60 m, a alors rendu de précieux services en permettant d’assurer le ravitaillement des villes de l’intérieur et de maintenir la tranquillité au Maroc.

Ce réseau militaire avait aussi l’avantage d’être « franco-français », il dispensait donc la France de recourir à l’adjudication internationale – prévue dans l’acte d’Algésiras – qui aurait obligé les Français à partager le monopole de la construction et de l’exploitation, et au minimum d’obtenir l’accord des puissances étrangères.

Ce réseau dont les dernières sections furent utilisées jusqu’en 1935 atteignit à l’époque de sa plus grande extension, une longueur de près de 2 000 km.

Fès. Gare de la voie de 0,60 m, en construction, vers 1914.

Mais cet outil provisoire et de circonstance, insuffisant pour accompagner le développement du Maroc, devait être remplacé progressivement par un réseau à voie normale, bien équipé, dont la construction et l’exploitation ont été concédées à trois sociétés différentes.

En application du traité d’Algésiras et du traité franco-allemand le Sultan du Maroc avait accordé le 18 mars 1914 (avant le début de la guerre), la concession d’un chemin de fer à la Compagnie franco-espagnole du Chemin de fer de Tanger à Fez, mais les clauses des accords franco-allemands n’ont pas permis le début des travaux.

Après le traité de Versailles (28 juin 1919) le gouvernement chérifien accorde en juin 1920, à la Compagnie des Chemins de fer du Maroc, la concession de lignes, hors de la ligne Tanger à Fès.

Le 25 novembre 1928, la Compagnie du Chemin de Fer du Maroc Oriental, constitué en avril 1927, pour 50 ans, obtient la concession de la ligne de Oujda à Bou-Arfa.

La première voie « normale » est mise en service entre Lalla Maghnia, en Algérie et Oujda (25 km) : cette courte section, construite à l’origine en voie de 1,055 m et ouverte au trafic le 14 octobre 1911, passe en 1915 à l’écartement de 1,435 m.

La Compagnie du Chemin de Fer de Tanger à Fez.

La ligne de Tanger à Fès qui constitue le premier chemin de fer marocain, se développe sur 310 km dont 18 km pour la zone de Tanger, 90 km pour la section comprise en Protectorat espagnol et 205 km en territoire du Protectorat français.

La société qui obtient la concession de cette ligne était constituée pour la France par la Compagnie Générale du Maroc (C.G.M.), elle-même formée par un consortium de grands établissements de crédit ; pour l’Espagne, par la Compagnie Générale d’Afrique.

La C.G.M. est une création de la Banque de Paris et des Pays-Bas (B.P.P.B.) et du consortium des banques parisiennes pour les affaires marocaines, réuni sous sa direction depuis 1904.

Le capital est fourni par la France jusqu’à concurrence de 9 millions, par l’Espagne jusqu’à concurrence de 6 millions. Le président est français, le vice-président espagnol. Le conseil d’administration est composé de 9 français et de 6 espagnols et la même proportion est observée dans le choix du personnel à tous les degrés. Une garantie de 5 % est accordée par la Convention franco-espagnole au capital de la compagnie concessionnaire.

Le projet de loi approuvant la Convention avait été adopté par le parlement français en mars 1914. La guerre ajourna la réalisation du projet. Les travaux furent entrepris le 1^er mars 1917. La ligne est en exploitation totale le 23 juillet 1927, malgré les retards causés par la guerre du Rif. Son exploitation partielle avait d’ailleurs commencé, en 1923, par le tronçon de Fès à Petitjean (Sidi Kacem), 109 km et s’était poursuivie en 1926, par la section Petijean à Souk-el-Arba, 64 km. (Les dates d’ouverture des lignes différent de quelques mois selon les sources).

Gare de Meknès, sur la ligne de Tanger à Fès. Autour de 1925. Architecte Canu. On retrouvera cette architecture dans les gares principales construites au Maroc à partir de 1920/25.

Mechra-bel-Ksiri, la gare du Tanger-Fez. Vers 1927

La Compagnie des Chemins de fer du Maroc (C.F.M.)

La ligne de Tanger à Fès, définie et délimitée par des conventions internationales, ne constituait qu’une amorce du réseau des voies ferrées nécessaires à l’aménagement politique et économique du Maroc. La création du réseau complémentaire qui va relier efficacement le Protectorat à l’Algérie, et permettre le développement de la colonisation, fait l’objet d’une Convention conclue le 29 juin 1920 entre le Général Lyautey, Commissaire Résident général de la République française au Maroc, agissant au nom du Sultan du Maroc et du Gouvernement français, et un groupe concessionnaire comprenant la Compagnie P-L-M (Paris-Lyon-Méditerranée), la Compagnie d’Orléans (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans), la Compagnie Générale du Maroc et la Compagnie Marocaine (holding financière française créée en 1902 par la famille Schneider, du Creusot, pour développer des activités commerciales, industrielles et agricoles au Maroc).

L’exposé des motifs du projet de loi portant approbation de la Convention de juin 1920  justifiait le choix et la composition de ce groupe concessionnaire :

« Le groupe auquel il a été fait appel comprend la Compagnie P-L-M et la Compagnie d’Orléans qui ne sauraient, ni l’une ni l’autre, laisser indifférentes des lignes desservant les ports de la côte Atlantique en relations directes avec Marseille et Bordeaux et qui nous assurent le concours d’un personnel ayant une expérience indispensable en matière de voie ferrée ; la Compagnie Générale du Maroc où sont représentés les plus grands établissements de crédit français et qui, depuis sa création, encouragée par le Gouvernement, a participé  à toutes les entreprises ayant pour but la mise en valeur du Protectorat ; enfin la Compagnie Marocaine qui, avec la Société du Creusot, est déjà adjudicataire des travaux du port de Casablanca et est associée à nombre d’exploitations marocaines industrielles ou agricoles. Le susdit groupe est donc tout particulièrement intéressé au développement du pays et le sera par suite à une bonne gestion du réseau ferré qui en est la condition primordiale ; il présente de plus en tant que compétence technique et puissance financière, des garanties de tout premier ordre ».

Ce groupe constitua la Compagnie des Chemins de fer du Maroc, société anonyme au capital de 50 millions de francs. La C.F.M. a présenté un projet de réseau desservant les grands axes du Maroc, de la frontière algérienne à Marrakech, et long d’environ 1 000 km.

La gare de Casablanca en 1925.

L’objet et la durée de la concession sont ainsi indiqués par l’article premier de la Convention :

« Le Gouvernement chérifien concède, sous l’autorité et avec la garantie du Gouvernement français aux Compagnies susdésignées, qui acceptent, les chemins de fer ci-après :

1- De Petitjean (station de la ligne Tanger à Fès) à Kénitra, avec le raccordement au port de Kénitra 

2- De Kénitra à Casablanca par Rabat avec les raccordements aux ports de Rabat et de Casablanca

3- De Kénitra à Souk-el-Arba du Gharb ou à un point de la ligne de Tanger à Fès situé entre Souk-el-Arba et Arbaoua

4 – De Casablanca à Marrakech

5- De Settat (ou à un point voisin de la ligne Casablanca-Marrakech) à l’Oued-Zem (ou à un point voisin)

6- De Fès à la frontière algérienne.

« La concession est faite aux clauses et conditions stipulées par la présente Convention et le Cahier des Charges annexé. Elle commencera à courir à dater de la dernière des approbations susvisées et prendra fin le 31 décembre 1999. »

La C.F.M. doit poser et exploiter une voix normale, dite aussi « large », c’est-à-dire à écartement européen de 1,44 m qui remplacera, où elle existe la voie militaire.

Viaduc sur l’oued Kroumane, près de Petitjean (Sidi Kacem).

En décembre 1928, le rail civil réunit Fès à Marrakech : de Fès à Petitjean (Sidi-Kacem) la voie est celle du Tanger-Fès, ouverte sur ce tronçon depuis octobre 1923 ; la ligne C.F.M. s’y raccorde : elle relie depuis juin 1923, Rabat par Kenitra. Rabat-Casablanca, est mise  en service en juin 1925, et électrifiée en 1927 ; la ligne Casablanca-Marrakech par Settat est terminée en décembre 1928. Ce réseau a une longueur de 458 km. S’y ajoutent sur cette dernière ligne, deux embranchements desservant des zones minières : à Berrechid, celui de Khouribga-Oued-Zem, terminé en 1925 (120 km, électrifiés) ; à Ben-Guerir, celui de Safi par Louis-Gentil (Youssoufia), en service en mai 1933 et relevant du second réseau concédé par un avenant, en 1929. Ce tronçon présente cette particularité que ses courbes faibles et ses déclivités continues vers la côte facilitent la descente, sans aucune peine, vers les ports d’embarquement de lourds trains de minerai et la remonte vers les mines des rames de wagons vides, ce qui représente une exploitation idéale.

Gare de Kénitra. Ouverture de la ligne Rabat-Fès 1923

Kénitra. Départ du train de S.M. le Sultan Moulay Youssef, vers 1925

La dernière ligne de Taza à Fès a été ouverte à l’exploitation le 1^er avril 1934, assurant ainsi la continuité du transport par chemin de fer de Gabès à Marrakech, par une grande artère qui parcourt de bout en bout l’Afrique du Nord française. Je consacrerai le prochain article à la ligne Fès-Oujda, qui de toutes les voies ferrées du Maroc sera la plus importante … et pas seulement parce que je suis fasi !!

Plusieurs lignes du réseau marocain ont été électrifiées, avant 1930, notamment celle de Marrakech à Casablanca et celle qui transporte au port de Casablanca, les phosphates de chaux extraits des gisements dont le Protectorat a conservé  la propriété. Elles sont exploitées pour son compte par un Office spécial : l’énergie est fournie par la Société Énergie Électrique du Maroc qui a obtenu la concession de plusieurs usines. En 1930 les installations hydro-électriques de Sidi-Saïd Maachou sur l’Oum-er-Rebia et l’usine thermique de Casablanca produisent le courant nécessaire ; on emploie le courant continu à 3 000 volts. Le matériel de traction électrique comporte 62 locomotives et 10 automotrices.

21 octobre 1930. Le Président Doumergue quitte Marrakech pour Casablanca. Cliché du service photographique de la Marine

Compagnie des Chemins de fer du Maroc Oriental.

À l’est de Fès, les affaires se compliquent. L’armée avait posé une voie de 0,60 m jusqu’à Oujda et également de Guercif à Midelt, remontant le cours de la Moulouya. Les mobiles stratégiques des années 1910 gardent leur valeur ensuite quand il s’agit de l’installation de la voie large. Mais, pour le parcours transversal (car la pénétrante de Midelt à un intérêt purement militaire et ne préoccupe guère la C.F.M.), interfèrent deux autres soucis : le premier, de nature économique, concerne la destination du trafic de marchandises provenant de la région d’Oujda, celle qu’on nommait confins algéro-marocains ; le second, politico-stratégique est à la croisée, dans cette même région du projet de « ligne impériale » transmaghrébine de Tunis à Casablanca, et du rêve transsaharien, de la Méditerranée au Niger.

La concession accordée en 1920 à la Compagnie des Chemins de fer du Maroc (C.F.M.) ne concernait pas le parcours transversal à partir d’Oujda. Pour assurer le trafic de marchandises de la région d’Oujda et en particulier la production du sud de la région : l’alfa et le manganèse de Bou-Arfa, une nouvelle compagnie, filiale de la C.F.M. et de la Société des Mines de Bou-Arfa est créée : la Compagnie des Chemins de fer du Maroc Oriental (C.M.O.)

La C.M.O. construisit la ligne d’Oujda à Bou-Arfa, qui devait primitivement être à voie étroite (1,05 m.) suffisante pour le transport du minerai. Le 24 mai 1931, lors de l’inauguration par M. Lucien Saint, Résident général du Maroc, de la section d’Oujda à Berguent (sur le trajet de Bou-Arfa), M. Ardouin, directeur de la Compagnie des Chemins de fer du Maroc, rappelle l’historique du projet, texte reproduit dans l’Écho d’Oran, du 28 mai 1931 :

Vers cette époque (1927), dit-il, la question du Transsaharien fut posée en France, en Algérie, et au Maroc, avec une acuité particulière. Pour des esprits avertis, il apparut qu’un des meilleurs tracés possibles, pour cette voie d’intérêt national, passait précisément par Oujda et Bou-Arfa. D’autre part, la découverte, en 1928, du gisement de charbon de Djerada donnait au Protectorat des espoirs nouveaux. Aussi par le dahir de décembre 1928, la transformation de la voie étroite en voie normale de 1,44 m était décidée. Enfin, et ultérieurement, sur la demande de l’organisme des études du Transsaharien, divers travaux durent être entrepris pour mettre notre voie au gabarit du type Transsaharien, gabarit supérieur à celui des réseaux algériens et marocains à voie normale. Malgré les quelques retards provenant des décisions successives, commandées et justifiées par les événements, la construction du chemin de fer était poussée activement. La pose de la voie commençait le 27 novembre 1929, arrivait à Berguent le 20 mai 1930 et à Bou-Arfa le 2 février 1931. Actuellement, les circonstances économiques sont défavorables et la voie ferrée doit attendre un peu le trafic. Mais, lorsque ses prolongements vers Bou-Denib et le Sud, et surtout l’amélioration des accès à la mer Méditerranée, auront été réalisés, lorsque, d’autre part, la voie vers Fès, qui est très activement poussée, aura été livrée, le Maroc oriental possédera un équipement ferroviaire à grand rendement, dont il pourra escompter les avantages les plus sérieux.

À propos des Chemins de fer du Maroc Oriental, il convient d’évoquer la controverse sérieuse à laquelle a donné lieu en 1931 la question de l’établissement d’une voie ferrée entre Oujda et la mer. Le 28 mai 1931, à la Maison du colon d’Oujda, M. le Résident général Lucien Saint, expose cette question.

La Vème Conférence Nord-Africaine, en 1928, a décidé d’achever « la ligne impériale », en construisant le tronçon Oujda-Maghnia avec embranchement sur le port de Nemours (en Algérie) pour pallier à la concurrence potentielle du port de Melilla, en zone de Protectorat espagnol. Cela a ranimé le projet transsaharien vers Bou-Arfa, puis Colomb Bechar, avec Oujda comme plaque tournante. Grand dessein qui soulève des problèmes de droit : construire une voie ferrée marocaine sur le sol français d’Algérie, un port marocain dans un port français, des tarifs marocains sur une ligne empruntant le territoire algérien. Une convention algéro-marocaine passée le 7 juillet 1928, entre le résident Steeg et le gouverneur Bordes établit que l’Algérie se chargera de la construction du tronçon Nemours-Maghnia-Oujda :

L’Algérie construirait la ligne Oujda-Nemours et aménagerait le port de Nemours pour qu’il puisse recevoir tout le tonnage du Maroc oriental. De son côté le Maroc abandonnait à l’Algérie la taxe de 2 ½ % payée par les marchandises entrant au Maroc par la frontière algérienne.

En 1929, j’étais saisi d’une demande de grosses firmes qui m’exposaient les raisons pour lesquelles ni la ligne Oujda-Nemours, ni le port de Nemours, ne donneraient satisfaction aux besoins du Maroc Oriental. C’est que des mines très riches s’étaient révélées dans le Sud. Dans ces conditions, on me demandait la construction d’un port à Saïdia et d’une voie ferrée y aboutissant. Quelle devait être l’attitude du Maroc puisque aucune mesure exécutive n’était encore intervenue au sujet de l’accord de 1928 ? Le Maroc avait le devoir d’examiner les nouvelles propositions qu’on lui faisait.

Le Maroc et l’Algérie n’ayant pu alors s’entendre, décidèrent que le débat serait porté devant le Gouvernement français puisque la question offrait un caractère d’intérêt national.

Le 2 mars 1931, la solution pour Saïdia a été rejetée.

Gare d’Oujda.  1923. Architecture à « la française » semblable aux gares algériennes.

Gare de Maghnia, également vers 1923

Au Maroc,  comme dans la majorité des pays, le développement économique a suivi de près l’établissement définitif de la voie ferrée. Non seulement le tourisme a apporté aux régions traversées par le chemin de fer un contingent d’étrangers et de français de métropole dont le pouvoir d’achat a contribué au développement des arts indigènes et des industries locales, mais l’agriculture, sous toutes ses formes, a pu prendre un essor qui lui était jusque-là interdit par l’éloignement des centres et le manque de moyens de transport. Le chemin de fer a été, pour le protectorat, l’un des meilleurs auxiliaires.

Après l’indépendance du Maroc en 1956, des pourparlers ont été engagés pour le rachat de ces trois compagnies par l’État marocain. À compter du 1er janvier 1963, l’Office National du Chemin de Fer du Maroc (O.N.C.F.) a été substitué à la Compagnie des Chemins de fer du Maroc et à la Compagnie des Chemins de fer du Maroc Oriental ; de son côté la Compagnie franco-espagnole du Chemin de fer de Tanger à Fès a subsisté en tant que société concessionnaire mais l’exploitation étant techniquement et financièrement assurée par l’O.N.C.F. J’ignore la date de fin de concession.

À la suite de mon article un ami, Patrick A., m’a communiqué le lien ci-dessous à propos du rôle de la Banque de Paris et des Pays-Bas  dans le développement du réseau ferré marocain dans les années 1920 à 1950. (Article issu des archives de la BNP Paribas).

https://histoire.bnpparibas/bnp-paribas-et-le-developpement-du reseau-ferre-au-maroc-dans-les-annees-1920-19/