Image à la une : 3 ème et dernier plan d’Henri Prost sur l’aménagement de Fez V-N,  daté du 1er Janvier 1923 à Toulon ; dans les commentaires de  Prost – sur la partie droite – on peut lire :  « Boisements et non jardins, à réaliser sans souci du détail dès que la redistribution du terrain le permettra ; ces taches de verdure sont indispensables pour animer ce bled trop monotone » !! Il signale également les espaces réservés pour les futures écoles, l’école de Dar Debibagh (coin haut gauche du plan) étant excentrée par rapport à la nouvelle organisation de la ville.

La nécessité d’une politique très nette en matière d’urbanisme s’est imposée au Maroc dès le début du protectorat. L’expérience de l’Algérie, notamment, avait révélé les dangers de la méthode du « laisser-faire » : lente disparition des villes indigènes, insuffisance des villes modernes, obligation pour l’État de réparer après coup, et à grands frais, les désastres réparables. Il fallait, au Maroc, s’y prendre assez tôt pour éviter dès le début ces graves déconvenues de l’avenir ; et l’urgence était plus grande que partout ailleurs, en raison de l’essor prodigieux de l’immigration européenne. Déjà les constructions poussaient au hasard, déjà les terrains étaient accaparés et faisaient l’objet d’une folle spéculation… Ce problème apparait dès 1912 au Résident général Lyautey, qui prend sans délai les premières mesures de sauvegarde ; mais il cherche en même temps un technicien de l’urbanisme, capable de dresser dans l’ensemble et dans le détail, un programme complet d’action. Il trouve ce technicien en la personne d’Henri Prost, Grand prix de Rome pour l’architecture, qui débarque à Casablanca en mars 1914.

Henri Prost dans une conférence prononcée le 27 juillet 1942 à Bucarest, à la Maison des Français, en présence de M. Jacques Truelle, ministre de France, à l’occasion du jour anniversaire de la mort du maréchal Lyautey, évoque la préoccupation de Lyautey d’éviter tout ce qui pouvait froisser l’amour-propre des Marocains ou les choquer dans leurs traditions ou dans leur religion : « Préoccupé qu’il était de ne pas troubler l’indigène dans sa vie quotidienne, autant que de garder aux vieilles cités marocaines leur cachet original Lyautey fit bâtir ses villes modernes entièrement hors des vieilles villes musulmanes, formule qu’il avait vu réaliser à Hué, en Annam, et qui l’avait séduit. De la sorte, les villes modernes ont pu être édifiées sur un plan rationnel, dans les meilleures conditions d’hygiène et de confort. Par ailleurs, l’indigène n’est pas gêné par le voisinage du « roumi », les terrasses qui en Afrique musulmane sont le domaine réservé aux femmes, ne risquent pas d’être dominées par les fenêtres de buildings. Enfin, on a ménagé et maintenu intactes de vieilles cités médiévales, qui constituent un puissant attrait pour le tourisme.
Même souci des commodités de l’indigène dans l’aménagement des communications. Parallèlement à l’autostrade court une piste où chameaux et mules poursuivent paisiblement leur route, sans être gênés par les automobiles qui, elles, peuvent filer à toute allure ».
(En juillet 1942, Prost avait dû limiter son auditoire à la Maison des Français, à ses seuls compatriotes. Quelques amis roumains lui ont fait part de leur regret de n’avoir pu être admis à cette conférence, et c’est à leur intention qu’il édite, à Bucarest, le 20 novembre 1944 une plaquette d’une quarantaine de pages reprenant le texte de sa conférence intitulée « Lyautey et les méthodes françaises de colonisation ». C’est une de ces plaquettes que j’ai trouvée, dédicacée en avril 1966 « À mes amis qui auront la bienveillance de reporter à sa date – lointaine – cet essai qui il y a vingt ans exprimait la conviction et la fierté de son auteur ». Si la signature permet de reconnaître nettement le nom de Prost, le prénom associé est illisible : mais l’auteur de la dédicace n’est pas Henri Prost, décédé en 1959 !)

Henri Prost. (Photographie auteur inconnu)

L’aménagement des villes au Maroc : but et moyens d’action.

1- Le but. – Le problème de l’aménagement et de l’extension des villes du Maroc, compte tenu de l’histoire et de la situation politique du pays au début des années 1900, est complexe et se présente avec des données très éloignées de celles auxquelles les urbanistes français ont eu à faire face jusque là. D’autre part il se pose différemment à Casablanca et dans les autres villes du Maroc.

Dès les premières années qui ont suivi le débarquement de 1907 et plus particulièrement en 1910 et 1911 la ville de Casablanca s’est trouvée à l’étroit dans sa ceinture de remparts et la nécessité de constructions nouvelles, combinée avec l’absence de tout plan d’aménagement et de tout règlement de voirie, a permis à la spéculation sur les terrains de s’exercer dans les sens les plus divergents.

À l’arrivée d’Henri Prost en 1914, il règne un véritable chaos de constructions : les premières s’étaient groupées au centre, accolées à la ville indigène, formant un noyau compact, sans aucun plan, sans tenir compte d’aucun alignement, sans être astreintes à aucune servitude, avec des rues tortueuses et étroites ; les autres, toujours poussées plus loin par le prix inconsidéré des terrains de spéculation, s’étaient égaillées au hasard, sur un immense espace ; enfin, les terrains militaires où le camp s’était installé en 1907 à la porte de la ville, forment alors une vaste enclave gênant toute son extension. Engorgement au centre, dispersion à la périphérie, gros obstacle intérieur : telle est la situation en 1914.

Que faut-il faire ? Le problème est, avant tout, de vertébrer la ville nouvelle par la création de grandes artères destinées à faciliter la circulation et à grouper autour d’elles les futures constructions : œuvre de voirie et d’assainissement tout en respectant autant que possible les constructions existantes ! Il est nécessaire, en outre, d’orienter le développement futur de la ville, en déterminant par avance l’emplacement des grands édifices et services publics, le réseau des transports, le siège des industries, et en réservant dans les différents quartiers de la ville des espaces libres, etc…
Prost dès son arrivée est confronté à cet enjeu : « Voir large, pour éviter les méprises de l’avenir, mais aussi de voir vite pour permettre au public, ayant dès maintenant sous les yeux, l’image de sa cité future, de choisir à bon escient le lieu de son habitation, de son commerce ou de son industrie. La ville indigène de Casablanca n’ayant à proprement parler ni une grande importance politique, ni le moindre caractère artistique aucun souci d’esthétique ou de politique locale n’avait à intervenir dans la conception de ce vaste plan de ville moderne. »

Casablanca – Place de France et tour de l’horloge avant 1920 (Photo Flandrin probable). On remarque sur le côté droit les constructions sans règles d’urbanisme précises.

Tout autre est le problème dans les autres villes nouvelles du Maroc. Rabat, Meknès, Fès, Marrakech qui sont, contrairement à Casablanca ville de médiocre importance avant le Protectorat, des villes de vieille souche, mais toujours vivantes, et conservent à la fois une personnalité politique et un remarquable patrimoine artistique.
Jusqu’en 1912, le nombre d’Européens résidant dans ces villes est tout à fait insignifiant et la construction européenne n’existe pratiquement pas. L’ Administration dispose en quelque sorte d’une espèce de table rase pour développer sans trop de restrictions un programme rationnel d’extension.

« Mais se pose alors le problème de la juxtaposition de la vie indigène et de la vie européenne. Les cités indigènes sont de vrais foyers d’attraction économique : rien de plus naturel que la tendance du commerce européen à s’installer au milieu d’elles, en plein contact avec les indigènes, ses clients ; mais rien pourtant ne pourrait être plus néfaste à la longue. Le contact même de notre civilisation envahissante gêne les musulmans dans leurs coutumes, dans leurs mœurs ; ils ne se sentent plus chez eux ; ils ont le sentiment de plus en plus fort d’une véritable expropriation. Expropriation nuisible, car elle détruit lentement tout le pittoresque d’une ville indigène, incompatible avec les exigences de la vie moderne, et d’ailleurs, inutile, car la ville européenne ne tarde pas à se trouver à l’étroit dans le cadre primitif de la ville indigène, et après l’avoir saccagée, va chercher ailleurs, ses terrains d’expansion« . (France-Maroc juin1920)

Le général Lyautey, convaincu personnellement de ces idées, fruit d’une longue expérience coloniale, pose dès le début du Protectorat le principe absolu de la séparation des villes européennes et des villes indigènes. Principe que justifient globalement les considérations suivantes :

  • politique : on évite les conflits d’intérêts qui ne peuvent manquer de surgir lorsque des éléments ethniques différents sont mélangés, et on permet à la population marocaine de conserver ses habitudes traditionnelles auxquelles elle tient particulièrement.
  • sanitaire/hygiénique : on évite le contact direct de la population européenne avec la population indigène de faible niveau social dont la misère physiologique pourrait être un facteur prépondérant dans la propagation des épidémies.
  • esthétique : on conserve l’aspect traditionnel et les trésors artistiques des villes musulmanes, dans l’intérêt de l’art et du tourisme.
  • édilitaire : on peut tailler largement la ville moderne, dans un tissu neuf au lieu de faire du rapiéçage avec les morceaux d’une ville indigène saccagée ; on laisse aux administrateurs des villes nouvelles toute latitude pour imposer aux habitants les servitudes de construction nécessaires pour réserver les espaces libres destinés aux places, plantations et jardins publics, etc.

Cependant cette séparation ne doit pas nuire aux intérêts économiques des Européens : il faut donc ménager à la ville moderne des voies et des moyens de communication rapides et faciles avec le centre indigène, dont elle est plus ou moins parasite.
Créer une cellule moderne en dehors de la cellule musulmane, mais les rattacher, l’une à l’autre, dans leur intérêt réciproque, par de grandes artères de vie : tel était le programme à réaliser. La tâche du protectorat a été facilitée à Meknès, Fès et Marrakech, par le fait que la presque totalité des terrains suburbains étaient la propriété, soit du domaine privé de l’État (biens Maghzen) soit de fondations pieuses contrôlées par l’État (biens Habous).

Fès -Vue aérienne de la Ville Nouvelle, vers 1919/1920. À gauche, la gare de la voie de 0,60 ; les grands axes sont tracés. Au départ de la gare, le tracé de la future avenue de France ; toujours depuis la gare une avenue bordée de maisons c’est l’avenue de la gare, future avenue Maurial/Slaoui, elle arrive sur la place de l’Industrie/Clémenceau/ Mohammed V et coupe le futur boulevard Poeymirau qui va de la route de Sefrou et au delà de l’avenue de France en direction de la route principale de Port-Lyautey (Kénitra) à Fès qui aboutit à Bab Segma. On distingue parallèlement à l’avenue de France la future rue Léon l’Africain qui limite le triangle des premières constructions de la Ville Nouvelle.

À Fès, plus de la moitié des terrains de la ville nouvelle étaient la propriété de l’État. Ainsi ont été constitués les premiers lotissements mis en vente en 1916, à prix réduit et avec obligation de bâtir. Les terrains compris entre ces lotissements et la gare Tanger-Fès sont, au contraire, propriétés privées, et les constructions n’ont été autorisées que beaucoup plus tardivement (fin des années 1920) car la municipalité n’avait pu réaliser rapidement l’assainissement de ce secteur, le coût de la création d’un égout collecteur étant très élevé. L’incertitude et les doutes concernant l’emplacement de la gare du Tanger-Fès retardent également l’aménagement de cette zone.

II. Les moyens d’action – On notera d’abord que la législation de l’urbanisme au Maroc a précédé celle de la métropole : la loi française sur les plans de villes date de mars 1919, alors que la zone française du Maroc possède depuis le 16 avril 1914 un dahir relatif aux alignements, plans d’aménagement et d’extension des villes, servitudes et taxes de voirie.

La réalisation de ce programme d’urbanisme comportait :

  • l’établissement pour chaque ville d’un plan d’aménagement, base technique du travail ;
  • la création d’une arme juridique comme sanction de ce plan ;
  • une œuvre administrative d’exécution, essentiellement municipale mais coordonnée par les soins d’un service central ;
  • des moyens financiers.

Dans chaque ville du Maroc est établi un plan d’aménagement et d’extension qui détermine :

  • le réseau des voies publiques : tracé, largeur. C’est la partie essentiel du plan. Il s’agit de prévoir les besoins futurs de la circulation urbaine (réseau d’autobus, tramways) en anticipant et en orientant à la fois le sens de ses grands courants.
    Le plan d’aménagement n’indique que les voies nécessaires à la grande circulation et qui présentent un réel caractère d’utilité publique, à l’exclusion de celles que les propriétaires désirent ouvrir pour lotir leur terrain ; mais l’Administration ne peut cependant se désintéresser entièrement du tracé de ces rues considérées comme secondaires, en conséquence, tout aménagement de terrains destinés à la construction, compris dans le périmètre d’un plan d’aménagement doit faire l’objet d’une autorisation. D’autre part la construction n’est permise dans un lotissement que si le propriétaire a assuré au préalable la viabilité, l’alimentation en eau potable et l’évacuation des eaux usées, toutes dispositions, mises en place au Maroc dès 1914, et qui n’existent pas en métropole, même après la loi française de 1919 !
  • l’emplacement rationnel des principaux foyers d’attraction de la ville : gare, bureaux de postes, écoles, théâtres, services administratifs. Là encore il est essentiel de voir large pour éviter de dispendieuses expropriations futures ;
  • de larges réserves pour les besoins militaires et pour les hôpitaux : concentrer tous les services de l’armée dans un même espace prévu pour des extensions possibles et de la même façon concentrer tous les services hospitaliers militaires et civils pour éviter la dispersion et permettre des économies de frais généraux.
  • les diverses servitudes ou réserves nécessaires dans l’intérêt de l’hygiène et de l’esthétique. C’est un point des plus importants. Le plan divise la ville en diverses zones : un quartier industriel où sont rejetés, sous les vents dominants, les industries insalubres ou gênantes ; un quartier de villas où les terrains ne peuvent être bâtis que sur une certaine portion de leur superficie ; un quartier commercial ; diverses zones où sont réglementés spécialement la hauteur des maisons, l’alignement, etc… En outre, il fixe s’il y a lieu des servitudes spéciales à chaque voie : soit servitude de retrait, soit surtout servitude d’arcades très indiquée dans les pays de soleil. Ainsi chacune de ces zones est dotée d’un règlement différentiel, en l’occurrence un cahier des charges adapté à la typologie architecturale du secteur concerné et un règlement déterminant toutes ces servitudes est annexé au plan d’aménagement. Le plan réserve en outre de vastes espaces libres pour l’aération de la ville.

En ce qui concerne la ville nouvelle de Fès, Charlotte Jelidi, dans sa thèse « Fès, fabrication d’une ville nouvelle (1912 -1956), ENS Éditions, recense quatre secteurs de villas (Aïn Khèmis, Hippodrome, Résidence, et celui de la route de Sefrou), quatre secteurs d’habitation et commerce, réservés à la construction d’immeubles de rapport (secteurs Habitation et Petit Commerce, Habitation et Commerce, quartier du Tanger-Fès, et secteur du IV ème Tirailleurs), ainsi que trois secteurs industriels. Elle illustre cette répartition des quartiers de Fès ville-nouvelle par une carte réalisée en 2006 avec l’aide de Florence Troin, cartographe au laboratoire CITERES EMAM, université François-Rabelais, Tours.

Tels sont les éléments essentiels d’un plan d’aménagement. Son établissement présente des difficultés considérables : difficultés pratiques car il faut tenir compte dans la plus large mesure des situations acquises et difficultés techniques surtout. Le plan est un document administratif qui fixe les limites du droit de propriété. Il demande donc à être établi avec une très grande précision par des géomètres expérimentés ; étant donné la pénurie de ce personnel technique, le gouvernement du Protectorat a dû créer sur place une école de géomètres. Un premier établissement existait depuis 1918 à Casablanca, sous le nom de « Compagnie des géomètres ». Un arrêté viziriel de juin 1920 le rattache à la section civile du Service Géographique du Maroc en le transférant à Rabat. Il prend alors le nom d’« École de géomètres et de dessinateurs » mais cet établissement ferme en 1922 (manque d’élèves ayant un niveau d’instruction suffisant et offre réduite d’embauche par l’administration du Protectorat, on est bien loin des promesses de débouchés, pour des « centaines » de géomètres, évoquées en 1919).

Le plan une fois établi, quelles sont ses conséquences juridiques ? Elles ont été déterminées, dès 1914, par deux lois organiques : l’une sur les alignements et l’autre sur l’expropriation qui instituent une législation très moderne en matière de travaux publics. Le plan par le fait qu’il est déclaré d’utilité publique, crée sur l’emplacement des voies prévues une servitude « non ædificandi » d’une durée déterminée (vingt ans dans le dahir de 1914) pendant laquelle l’Administration est tenue de le réaliser.
Cette réalisation peut avoir lieu de deux manières :

  • D’abord par voie d’expropriation, expropriation dans laquelle l’indemnité est fixée par le tribunal, en tenant compte obligatoirement de la plus-value procurée à la propriété par le travail public lui-même. L’indemnité est la différence entre la valeur de l’immeuble exproprié fixée au jour de la déclaration d’utilité publique, et la plus-value ou la moins value qui résulte pour la partie de l’immeuble non expropriée de l’exécution de l’ouvrage projeté, cette différence peut-être positive, nulle ou même négative.
  • L’autre mode de réalisation est tout à fait spécial au Maroc. Il s’agit des associations syndicales de propriétaires. L’expropriation a l’inconvénient de déposséder certains propriétaires situés en tout ou partie sur le tracé d’une voie prévue, au profit de riverains plus heureux. Elle exige en outre de lourdes dépenses collectives qui sont d’autant moins équitables que, dans un pays jeune, le propriétaire riverain bénéficie en général, par l’effet du percement des voies, de plus-values bien supérieures aux charges que représente la cession des terrains. Enfin, elle a l’inconvénient de tailler les parcelles existantes, en laissant sur son passage des tronçons informes dont les limites ne sont pas adaptées à la voie prévue et qui sont le plus souvent impropres à la construction d’immeubles. L’association syndicale des propriétaires permet de remédier à ces inconvénients.
    Dans un périmètre déterminé, tous les propriétaires sont invités à se grouper en association syndicale. Si la majorité est consentante, l’association est formée. Aussitôt une commission syndicale élue par les intéressés procède à un travail de redistribution des terrains syndiqués, qui consiste à les mettre fictivement en commun et à les replacer le long des voies prévues après déduction des superficies cédées à la voirie. Ainsi, chacun cède à l’État une part à peu près proportionnellement égale, et de plus l’opération faite, les voies se trouvent bordées de parcelles immédiatement propres à la construction.
    Cette redistribution des terrains peut donner lieu au paiement d’une indemnité en espèces, par les propriétaires avantagés, ou en sens inverse, l’allocation d’une indemnité aux propriétaires qui céderaient plus que leur part. L’association syndicale peut d’ailleurs recevoir une subvention de la ville ou de l’État pour équilibrer son budget.
    Il n’a pas été nécessaire de créer d’association syndicale à Fès*, comme d’ailleurs à Meknès et Marrakech où les emprises de voirie ont été prélevées avant la mise en vente des lots urbains par l’État ou la ville. Par contre, à Casablanca et Rabat plus d’une dizaine d’associations syndicales ont été créées dans ces villes. * À Fès, une association syndicale regroupant huit membres est créée en 1935, pour faciliter la redistribution de cinquante hectares de terrains, situés au sud de l’hippodrome, car le projet de lotissement était difficile à achever, les propriétaires faisant sans cesse des réclamations, essentiellement liées à l’orientation de leurs lots.

Établir un plan d’aménagement, le déclarer d’utilité publique, appliquer les servitudes légales : ce n’est encore là qu’une petite partie de l’œuvre à accomplir. Reste un immense travail d’ordre administratif concernant non seulement l’exécution des travaux publics nécessaires, des chaussées avec toutes leurs dépendances (égouts, canalisation d’eau, trottoirs), des places et des jardins, mais encore l’examen des demandes d’autorisation de bâtir pour surveiller l’application stricte du plan, et enfin la détermination des emplacements affectés aux divers bâtiments publics. Cette dernière partie du programme n’est pas la moins délicate. Il est incontestable, en effet, que les divers services publics ou administrations ont une tendances toute naturelle à placer leur bâtiment à leur guise et dans le lieu qui leur paraît immédiatement le plus propre au but qu’elles se proposent : les gares à la porte des villes indigènes, les bâtiments des postes au centre même de ces villes, etc. Il a fallu un sérieux effort et souvent l’intervention personnelle du Résident général pour faire entendre au début que ces divers bâtiments, qui sont les plus puissants foyers d’attraction d’une ville à créer, doivent être placés non pas au centre des intérêts actuels, mais des intérêts futurs qu’ils ont à desservir.
L’application d’une doctrine demande d’ailleurs beaucoup de doigté, et des solutions transitoires doivent être adoptées qui ménagent le présent et préparent l’avenir…

Il reste à parler des moyens financiers car la préparation et l’exécution d’un plan d’aménagement nécessitent de grandes dépenses qui ont un caractère municipal. Au début du Protectorat les ressources sur lesquelles peuvent compter les villes sont des plus réduites : l’ancienne administration maghzen n’avait aucun impôt à caractère local. Les seules recettes disponibles sont la moitié de la taxe urbaine et les taxes d’abattage. Pour des raisons liées au contexte diplomatique il n’est pas possible d’établir de nouvelles taxes et les villes n’ayant pour ainsi dire pas de ressources propres, c’est l’État qui prend à sa charge les travaux municipaux ; une rubrique est réservée à cet effet dans l’emprunt de 1914. Mais les sommes inscrites (10 millions) s’épuisent rapidement. Il faut alors trouver autre chose.

Entre 1914 et 1920, et surtout à partir de 1916, les finances municipales ont donc été complètement réorganisées. Autonomie budgétaire des villes, réforme des droits de portes et des marchés : le résultat est que depuis toutes les villes du Maroc (sauf Rabat à qui sa situation de capitale impose des charges énormes) ont des excédents de ressources très importants. Casablanca a environ 1 800 000 francs d’excédent en 1919 ; Kénitra environ 600 000 francs ; Fès environ 300 000 francs ; Marrakech environ 200 000 francs ; Meknès de même ; les autres villes entre 100 000 et 500 000 francs. Ces excédents ont permis la continuation dans chaque ville des travaux neufs prévus au plan après épuisement de la part des fonds d’emprunt qui lui était affectée. Ils ont aussi facilité pour certaines d’entre elles (Kénitra, Casablanca d’abord puis Meknès, Marrakech et Fès) l’obtention d’emprunts en banque ou même par voie d’émission publique.

Tels sont les principes essentiels qui ont inspiré au Maroc la politique du gouvernement du Protectorat en matière d’urbanisme. Cette œuvre a été menée, au départ, sous la direction personnelle, directe et constante du général Lyautey lui-même, par deux services, d’ailleurs rattachés l’un à l’autre au point de vue administratif et fonctionnant dans un complet accord : le Service des plans de villes pour la partie technique, la Direction des Affaires civiles pour la partie administrative.

En conclusion, on peut dire que même si tout n’a pas été parfait, l’urbanisme au Maroc a bénéficié de circonstances particulièrement favorables à son développement. Lyautey a toujours manifesté un intérêt extrêmement vif à l’aménagement des villes et c’est lui qui a intéressé Henri Prost à l’urbanisme marocain et qui a su retenir au Maroc pendant dix ans cet éminent architecte-urbaniste. Pendant cette période la conception des plans d’aménagement, œuvre de Prost, a été finalisée, et leur application entreprise ; parallèlement un ensemble de textes législatifs des plus complets et des plus modernes a été élaboré tenant compte à la fois de l’intérêt public et des intérêts privés. Le Maroc a les principaux outils nécessaires pour s’engager dans une politique d’urbanisation moderne.

« La réalisation du double principe – respect de l’intégralité artistique et morale des villes anciennes, application aux villes nouvelles des règles de l’urbanisme le plus moderne – est l’une de celles dont le Maroc peut à plus juste titre s’enorgueillir » écrit le maréchal Lyautey le 25 février 1924 en signant à titre exceptionnel (car il s’était interdit de signer aucune préface tant qu’il serait en fonction au Maroc) une courte présentation de l’ouvrage « Les municipalités marocaines » d’Henri de la Casinière, confirmant ainsi l’intérêt particulier qu’il portait au développement et à l’aménagement des villes marocaines.

Fès – Intersection du boulevard Poeymirau et de la future avenue de Sefrou, vers 1930. Sur la droite un bâtiment élevé et à toit rouge: il s’agit des Grands Moulins Fasis, Lévy et Soto, Au centre gauche, le bâtiment bas avec une série de portes et fenêtres est l’Hôtel de la gare, situé non loin de la gare de la voie de 0,60.

Ouvrages à consulter :

Henri de la Casinière : Les municipalités marocaines 1924 Imprimerie de la Vigie marocaine. Casablanca

Charlotte Jelidi : Fès, fabrication d’une ville nouvelle (1912 -1956), ENS éditions 2012

Henri Prost : Lyautey et les méthodes française de colonisation. Bucarest 1944

Voir également sur le blog : Sur les origines de la ville nouvelle de Fez et son évolution jusqu’en 1930 , De l’avenue de France à l’avenue Hassan II, en passant par l’avenue Pétain et l’avenue de la Liberté , Boulevard de France, boulevard Poeymirau, boulevard Mohammed V , Aspects d’un urbanisme à Fès